2405352840_b9d8b1cbfb_k

[OPINIA] Marek Wąsiński: Zablokowany Kanał Sueski to wierzchołek góry lodowej

Share on facebook
Podziel się
Share on twitter
Twitter
Share on email
Email
Share on print
Drukuj
Kryzys w Kanale Sueskim nasilił bolączki producentów, którzy opierali się na długich łańcuchach produkcji oraz nie magazynowali części i surowców
Reklama

Kryzys w Kanale Sueskim nasilił bolączki producentów, którzy opierali się na długich łańcuchach produkcji oraz nie magazynowali części i surowców – pisze Marek WĄSIŃSKI.

Zablokowany przez niemal tydzień Kanał Sueski doprowadził do utworzenia się kolejki ponad 400 statków po obu stronach tego szlaku wodnego. Sam Kanał Sueski odpowiada za niespełna 10 proc. światowego handlu drogą morską, więc koszt tych opóźnień był znaczący i mógł sięgać 6–10 mld dolarów. Gdyby spychanie statku z mielizny trwało dłużej, wówczas ten koszt byłby jeszcze wyższy. Jednak głównym problemem związanym z tym zdarzeniem jest moment, w którym nastąpiło. Sytuacja w transporcie morskim, najważniejszym sposobie przemieszczania towarów, pozostawia bowiem wiele do życzenia.

Według danych UNCTAD drogą morską odbywa się 80 proc. światowego handlu w ujęciu ilościowym i 70 proc. w ujęciu wartościowym. Największe znaczenie w transporcie morskim ma Azja, która odpowiadała za 62 proc. światowego rozładunku i 41 proc. załadunku. Na Europę przypadło odpowiednio 19 proc. i 16 proc., a na Amerykę – 13 proc. i 22 proc. Do najczęściej transportowanych towarów należały paliwa płynne i chemikalia oraz ładunki masowe – rudy żelaza, węgiel i zboża (po 29 proc.), pozostałe ładunki suche (25 proc.) oraz ładunki kontenerowe (17 proc.).

Sytuacja na poszczególnych rynkach w związku z pandemią koronawirusa miała ogromny wpływ na transport morski. Zeszłoroczny kryzys z nadpodażą ropy naftowej, który doprowadził do ujemnych cen, wpłynął również na magazynowanie ropy na tankowcach. Podobnie rzecz się miała z towarami. Wstrzymanie produkcji w Chinach na początku pandemii, a następnie lockdown w Europie spowodowały wstrzymanie transportu. Firmy żeglugowe wycofały część statków, co pozwoliło w pierwszej chwili na ochronę przed spadkiem cen, jednocześnie zaś zamrożenie gospodarek – zmniejszony popyt doprowadził do konieczności magazynowania produktów. To nie tylko unieruchomiło kontenery, lecz także zapchało porty. Armatorzy spodziewali się dalszych spadków popytu także w trzecim i czwartym kwartale, ale stało się wprost przeciwnie. Zapotrzebowanie na transport morski i kontenery wystrzeliło. 

Ceny frachtu według Freightos Baltic Index (Global Container Index) od 29 listopada 2019 r. (1290 dol.) do 1 kwietnia 2020 r. wzrosły o 8,5 proc., do 1400 dol., do końca czerwca wzrosły do 1785 dol., czyli o kolejne 30 proc. Do końca listopada 2020 r. wzrost wyniósł już 90 proc. rok do roku i wtedy zaczęło się prawdziwe szaleństwo. Ceny poszybowały, przekraczając poziom 4000 dol. w styczniu, a rekord padł w lutym – 4302 dol. – o ponad 233 proc. więcej niż przed pandemią. 

pastedGraphic.png
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Suez Canal Authority oraz Panama Canal Authority.

Zablokowanie Kanału Sueskiego opóźni stabilizację cen frachtu. Chodzi nie tylko o dni opóźnień, gdy statki czekały na możliwość przepłynięcia. Ładunki dotrą do miejsc przeznaczenia znacznie później, niż planowano, a po ich przybyciu mogą wystąpić kolejne zatory przy rozładunku, co przełoży się na dalsze utrudnienia w pracy portów. Przestoje spowodowały dramatyczny spadek wiarygodności rozkładu rejsów, szczególnie na linii azjatycko-amerykańskiej, ale także tej z Europą. Opóźnienia są tak duże, że niektórzy armatorzy muszą odwoływać niektóre zaplanowane przewozy.

Jeszcze większym problemem jest brak pustych kontenerów, na które czeka się obecnie tygodniami. Jednocześnie istotne jest to, czy są wolne kontenery i statki, ale też to, gdzie one są. Znacząca nadwyżka eksportowa Chin powoduje, że kontenery są przede wszystkim potrzebne tam, dlatego armatorzy często wysyłają puste kontenery do Chin, nie czekając na opóźniony załadunek towarów w Europie czy Ameryce. Magazynowane towary i opóźnienia w rozładunku powodują też większą kumulację kontenerów i statków w Europie i Ameryce Północnej zamiast w Azji.

Obserwując tę sytuację, można powiedzieć, że kryzys w Kanale Sueskim uderzy silniej w Europę niż USA. Ponad połowa ładunków transportowanych z południa na północ pochodziła w 2019 r. z krajów Azji Południowej i Południowo-Wschodniej (51 proc.), a przewożone towary trafiały głównie w rejon Morza Śródziemnego oraz Europy Północnej i Zachodniej. Zaledwie 0,6 proc. ładunku trafiło do krajów leżących nad Morzem Bałtyckim. Z kolei towary płynące w kierunku południowym pochodziły głównie z rejonu Morza Śródziemnego oraz Europy Północnej i Zachodniej i trafiały przede wszystkim do krajów Azji Południowej i Południowo-Wschodniej oraz Dalekiego Wschodu. 5 proc. ładunków transportowanych w tym kierunku pochodziło z krajów leżących nad Morzem Bałtyckim. Według szacunków Polskiego Instytutu Ekonomicznego w 2020 r. przeciętnie tygodniowo docierały do Polski przez Kanał Sueski towary o wartości około 0,5 mld euro. Wartość ta nie uwzględnia towarów przywożonych do Polski przez porty niemieckie, belgijskie i holenderskie.

Nie należy się spodziewać, że wypadek Ever Given zwiększy popularność tras alternatywnych. Ze względu na ich długość czy ograniczenia byłoby to zbyt kosztowne. Jedną z alternatywnych tras dla przeprawy przez Kanał Sueski jest trasa dookoła Afryki. Jednakże jest ona dłuższa o ponad 7 tys. km (dla odcinka Bombaj–Londyn) i zajmuje kilkanaście dni więcej. W ostatnich latach coraz większe zainteresowanie budzi też możliwość frachtu przez Północną Drogę Morską. Trasa okrążająca kontynent azjatycki od północy wzdłuż brzegów Rosji pozwala na przewóz towarów pomiędzy Azją Wschodnią a Europą i jest o 1/3 krótsza niż droga prowadząca przez Kanał Sueski. Rola transportowa Arktyki wzrasta głównie ze względu na ocieplenie klimatu, które powoduje topnienie pokrywy lodu na Oceanie Arktycznym. Dziś przez większą część roku jest on skuty lodem i dostępny tylko dzięki użyciu lodołamaczy. W 2020 r. Północną Drogą Morską przewieziono niemal 32 mln ton towarów, a więc trzykrotnie więcej niż jeszcze w 2017 r. Był to jednak w przeważającej mierze transport wewnątrzrosyjski (ok. 95 proc. przewozów), a nie międzynarodowy tranzyt na wielką skalę. Ze względu na niepewny przyszły popyt na paliwa kopalne wysoki koszt statków przystosowanych do żeglugi arktycznej, wyższe stawki ubezpieczenia, sezonowość tras oraz brak tak rozbudowanej infrastruktury logistycznej jak na szlakach południowych żegluga arktyczna będzie prawdopodobnie jedynie uzupełnieniem dotychczasowych szlaków handlowych.

Kryzys w Kanale Sueskim dodatkowo nasilił bolączki producentów, którzy opierali się na długich łańcuchach produkcji oraz nie magazynowali części i surowców. Brakuje np. mikroprocesorów do produkcji samochodów. Ceny frachtu morskiego są szalenie wysokie i ich normalizacja zajmie z pewnością kilka kwartałów, drożeją też surowce. Będzie to kolejny – po pandemii COVID-19 – impuls skłaniający rządy i globalne przedsiębiorstwa do podejmowania starań zmierzających do skrócenia bądź dywersyfikacji łańcuchów dostaw w niektórych sektorach.

Współpraca: Ł. Ambroziak, K. Sierocińska, J. Strzelecki

Materiał chroniony prawem autorskim – wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy.

Reklama

Warto przeczytać

Reklama