Mapa świata podpowiada, że najkrótsza morska droga z Chin do północnej Europy prowadzi nie przez Ocean Indyjski, lecz obok skutych lodem brzegów Syberii. Przez stulecia takie połączenie było marzeniem podróżników, a jeszcze niedawno interesowało głównie naukowców, wojsko i przedsiębiorstwa przewożące rosyjskie surowce. Topnienie lodu, lepsze prognozy pogody oraz rozwój specjalistycznej żeglugi sprawiają jednak, że północą zaczynają płynąć także statki z kontenerami.
Nie oznacza to, że od tej chwili większość chińskich produktów będzie docierała do Europy przez Arktykę. Tegoroczne przedsięwzięcie ma przede wszystkim pokazać, czy kilka rejsów można przeprowadzić zgodnie z rozkładem i bez nieprzewidzianego wzrostu kosztów. Jeżeli próba się powiedzie, Pekin otrzyma dodatkową możliwość transportu, z której będzie mógł skorzystać podczas kolejnych kryzysów na tradycyjnych szlakach.
1. Co właściwie uruchamiają Chiny?
Sea Legend, chińska firma zajmująca się przewozem kontenerów, przygotowała serię ośmiu wypraw z Azji do Europy. Mają się one odbywać od sierpnia do października 2026 r., a więc w okresie, w którym warstwa lodu jest najmniejsza i żegluga staje się łatwiejsza. Do obsługi połączenia wybrano siedem statków, ponieważ jedna z jednostek ma pokonać trasę dwukrotnie.
To pierwsza próba wprowadzenia na tym kierunku powtarzalnego rozkładu kontenerowego, lecz nie linia kursująca bez przerwy przez dwanaście miesięcy. Zimą znaczna część drogi ponownie staje się niezwykle trudna albo niedostępna dla zwykłych statków handlowych. Słowo „regularna” odnosi się zatem do cotygodniowych wypłynięć w ograniczonym sezonie, nie do całorocznego połączenia.
2. Jak przebiega arktyczny szlak z Chin do Europy?
Kontenerowce rozpoczynają podróż w rejonie wielkiego portu Ningbo-Zhoushan na wschodnim wybrzeżu Chin. Następnie kierują się ku Cieśninie Beringa, przepływają wzdłuż północnej części Rosji i po opuszczeniu wód arktycznych docierają na północny Atlantyk. Głównym europejskim celem jest Felixstowe, największy port kontenerowy Wielkiej Brytanii.
Odcinek ciągnący się przy rosyjskich brzegach nazywany jest Północną Drogą Morską. Jest on częścią szerszego Przejścia Północno-Wschodniego, które łączy Pacyfik z Atlantykiem przez morza położone na północ od Azji. W praktyce statki muszą dostosowywać dokładny przebieg podróży do bieżącego położenia lodu, pogody oraz zaleceń służb prowadzących nadzór nad ruchem.
3. Ile czasu pozwala zaoszczędzić droga przez Arktykę?
Rejs z chińskiego portu do Felixstowe może zająć mniej więcej od 20 do 24 dni. Podróż przez Kanał Sueski trwa zazwyczaj około 40 dni, natomiast skierowanie statku wokół południowego krańca Afryki może wydłużyć ją nawet do około 50 dni. Na papierze północny wariant pozwala więc dostarczyć ładunek niemal dwa razy szybciej.
Taka różnica jest szczególnie ważna przy przewozie elektroniki, części przemysłowych, akumulatorów, drogich urządzeń oraz towarów zamawianych przez internet. Transport morski pozostaje tańszy od lotniczego, a jednocześnie może zbliżyć się czasowo do kolejowego przewozu z Chin. Szybkość będzie jednak atutem tylko wtedy, gdy statki dotrą na miejsce zgodnie z planem.
4. Dlaczego Pekin interesuje się tą trasą właśnie teraz?
Najważniejszą przyczyną jest rosnąca niepewność na drodze prowadzącej przez Morze Czerwone. Statki korzystające z Suezu muszą wcześniej przepłynąć przez cieśninę Bab al-Mandab, w pobliżu której dochodziło do ataków jemeńskich Huti. Część armatorów wybierała wówczas znacznie dłuższą podróż wokół Afryki, co podnosiło ceny i opóźniało dostawy.
Północ daje Chinom możliwość ominięcia niespokojnego regionu oraz kilku miejsc, w których łatwo zakłócić światową żeglugę. Pomagają w tym również cieplejsze lata, dokładniejsze obserwacje satelitarne i coraz lepsze systemy przewidywania ruchu lodu. Okno bezpieczniejszej żeglugi nadal pozostaje krótkie, ale jest dziś łatwiejsze do wykorzystania niż kilkanaście lat temu.
5. Czy arktyczne połączenie może zastąpić Kanał Sueski?
W najbliższym czasie nie ma na to szans. „Le Figaro” ocenia, że wszystkie rejsy Sea Legend zaplanowane na sezon 2026 zaoferują łącznie około 20 tys. TEU pojemności. Największe kontenerowce używane na głównych szlakach świata potrafią zabrać podobną liczbę kontenerów podczas jednej podróży.
Różnicę skali pokazują również informacje Rosatomu. W 2025 r. ładunki przewiezione tranzytem przez całą Północną Drogę Morską ważyły 3,2 mln ton, a wraz z transportem obsługującym rosyjskie porty wynik sięgnął nieco ponad 37 mln ton. Mimo wzrostu ruch jest tam nadal niewielki w porównaniu z wielkimi trasami prowadzącymi przez cieplejsze morza.
6. Czym jest Polarny Jedwabny Szlak?
Tak Pekin nazywa szerszy plan rozwijania transportu, inwestycji i wpływów na Dalekiej Północy. W 2018 r. chińskie władze wydały Białą Księgę, w której przedstawiły kraj jako państwo znajdujące się blisko Arktyki i zainteresowane udziałem w zarządzaniu regionem. Określenie to nie opisuje położenia Chin, lecz ich polityczne ambicje.
Christina Venard, badająca strategię Pekinu, wyjaśniała, że przygotowania rozpoczęły się znacznie wcześniej niż obecne podróże kontenerowców. Chiny rozwijały badania polarne, szkoliły ekspertów, powoływały instytucje do spraw północnej żeglugi i nawiązywały współpracę z krajami nordyckimi. Dzisiejsze statki są więc widocznym efektem działań prowadzonych przez państwo od ponad dziesięciu lat.
7. Dlaczego bez Rosji nowa droga nie może działać?
Najważniejszy fragment szlaku znajduje się przy wybrzeżu Federacji Rosyjskiej. Moskwa zarządza portami, gromadzi informacje o sytuacji lodowej, organizuje ratownictwo i dysponuje największą flotą lodołamaczy atomowych na świecie. W trudniejszych warunkach takie jednostki mogą wytyczać przejście dla statków handlowych.
Rosja liczy, że chińskie przewozy zwiększą dochody i pomogą uzasadnić koszt rozbudowy północnej infrastruktury. Pekin otrzymuje natomiast dostęp do krótszej drogi bez konieczności samodzielnego tworzenia całego systemu portów i zabezpieczenia nawigacji. Wspólnota interesów jest wyraźna, chociaż Rosjanie nie chcą, by silniejszy gospodarczo partner z czasem przejął rzeczywistą kontrolę nad rozwojem regionu.
8. Jakie niebezpieczeństwa czekają na statki?
Arktyczna żegluga należy do najtrudniejszych na świecie. Pogoda może zmienić się bardzo szybko, niska temperatura wpływa na pracę urządzeń, a poruszające się pola lodowe potrafią zablokować wcześniej dostępną drogę. Na wielu obszarach brakuje rozbudowanych portów, warsztatów, systemów łączności oraz służb, które mogłyby natychmiast pomóc uszkodzonej jednostce.
Każde zdarzenie może mieć tam poważniejsze skutki niż na uczęszczanym szlaku południowym. Akcja ratownicza trwałaby dłużej, holowanie byłoby droższe, a usunięcie wycieku paliwa z lodowatej wody stanowiłoby ogromne wyzwanie. Dlatego ubezpieczenie, wyszkolenie załogi i techniczne przygotowanie statku mogą pochłonąć część oszczędności wynikających z mniejszej odległości.
9. Czy krótsza podróż jest korzystna dla klimatu?
Mniejsza liczba dni na morzu może oznaczać niższe zużycie paliwa oraz ograniczenie emisji dwutlenku węgla podczas pojedynczego przewozu. Nie daje to jednak pełnej odpowiedzi na pytanie o wpływ nowej trasy na środowisko. Arktyczny ekosystem jest wyjątkowo wrażliwy, a skutki poważnej awarii byłyby trudne do opanowania.
Szczególne obawy budzi sadza powstająca przy spalaniu paliwa okrętowego. Ciemne cząstki osiadają na śniegu i lodzie, zmniejszają ilość odbijanego światła słonecznego oraz przyspieszają topnienie. Powstaje zatem niebezpieczne sprzężenie: cieplejszy klimat ułatwia przepływanie statków, a rosnący ruch może jeszcze mocniej obciążać środowisko północy.
10. Co chińskie rejsy mogą oznaczać dla Europy i Polski?
Europejscy odbiorcy mogą otrzymywać wybrane towary szybciej, a porty północnej części kontynentu zyskają dodatkowe połączenie z Azją. Jednocześnie większe wykorzystanie tej drogi wzmocni Rosję, ponieważ to ona zapewnia znaczną część infrastruktury potrzebnej do jej funkcjonowania. Europa, próbując ograniczyć zagrożenia występujące w rejonie Suezu, może więc wejść w nową zależność od Moskwy.
Polska pojawia się na tej mapie dzięki portom bałtyckim. Po pierwszej chińskiej wyprawie arktycznej w 2025 r. „Istanbul Bridge” dotarł także do Gdańska, pokazując możliwość dalszego rozprowadzania ładunków po Europie Środkowej. Na razie jest to perspektywa, a nie stałe źródło zysków, ponieważ kilka sezonowych statków nie wystarczy do trwałego przestawienia pracy portów i kolei.
Nowa droga nie wywoła zatem natychmiastowej rewolucji w sklepach ani portach. Jej prawdziwa wartość polega na tym, że daje Chinom przetestowany wariant transportu na wypadek wojny, blokady albo kolejnego kryzysu na Morzu Czerwonym. Jeżeli rejsy okażą się punktualne i opłacalne, w następnych latach na północ mogą zostać skierowane kolejne jednostki.
Kazimierz Olejnik
