Dziewięć pozycji w górę, zwycięstwo w Europie Środkowej i nadal ponad czterdzieści miejsc do lidera: taki bilans przyniosła LOT-owi edycja World Airline Awards 2026. Zwyciężyły Singapore Airlines, natomiast na kolejnych stopniach podium znalazły się Qatar Airways i Cathay Pacific. Wyniki wyglądają dla polskiej marki obiecująco, ale wymagają rozdzielenia sukcesu regionalnego od miejsca w globalnej hierarchii.
Dlaczego 44. pozycja LOT-u jest jednocześnie sukcesem i ostrzeżeniem?
W poprzednim zestawieniu polski operator był 53., dlatego tegoroczna poprawa należy do wyraźniejszych awansów poza ścisłą czołówką. Na sąsiednich lokatach umieszczono Eurowings oraz United Airlines, a niedaleko znalazły się Egyptair, Iberia Express i ITA Airways. Taka grupa porównawcza sugeruje, że pasażerowie widzą postęp, choć LOT nie zbliżył się jeszcze do segmentu, w którym konkurują najlepiej oceniane linie sieciowe.
Osobny sukces przyniosła klasyfikacja subregionalna, gdzie firma z Warszawy wyprzedziła Wizz Air i Croatia Airlines. Tytuł najlepszego przewoźnika Europy Środkowej brzmi efektownie, lecz obejmuje tylko trzy opublikowane pozycje i nie jest odpowiednikiem europejskiego Top 10. W głównej dziesiątce Starego Kontynentu LOT-u nie ma, ponieważ pierwszeństwo otrzymały kolejno Turkish Airlines, Air France, Lufthansa, Iberia, Virgin Atlantic, Swiss, British Airways, KLM, Austrian Airlines i Finnair.
Kto odebrał Katarowi tytuł najlepszej linii świata?
Singapore Airlines przesunęły się z drugiego miejsca na pierwsze, zdobywając szóste zwycięstwo od początku nagród przyznawanych w obecnej formule. Qatar Airways oddały tytuł generalny, ale pozostały liderem produktu biznesowego, a Cathay Pacific utrzymał trzecią lokatę i otrzymał najwyższą ocenę za personel kabinowy. Kompletna klasyfikacja przewoźników zawiera porównanie z 2025 r., dzięki czemu można odróżnić stałych liderów od marek szybko zyskujących uznanie.
Za podium znalazły się ANA, Turkish Airlines, Emirates, Air France, Hainan Airlines, Japan Airlines oraz Korean Air. W pierwszej dziesiątce dominują zatem firmy azjatyckie, podczas gdy najwyżej sklasyfikowany przewoźnik europejski jest piąty, a północnoamerykański pojawia się dopiero na 17. miejscu, które zajmuje Air Canada. Taki układ nie dowodzi przewagi całych kontynentów w każdym aspekcie podróży, lecz pokazuje, które modele obsługi najczęściej zdobywały wysokie noty klientów.
Czy jedna linia może być najlepsza w każdej klasie?
Nie, a rozkład nagród dobrze ilustruje różne specjalizacje rynkowych liderów. Singapore Airlines prowadzą w kabinie ekonomicznej, Qatar Airways w biznesowej, a Air France w pierwszej klasie; dodatkowo Korean Air otrzymał najwyższą ocenę za fotel ekonomiczny, Qsuite katarskiej firmy wygrał wśród siedzeń biznesowych, natomiast apartament Singapore Airlines zwyciężył w kategorii foteli pierwszej klasy. Szczegółowe zestawienia można porównać na stronach dotyczących ekonomicznej, biznesowej i pierwszej klasy.
Podobne rozproszenie widać w usługach dodatkowych, ponieważ Cathay Pacific ma najlepszą załogę, STARLUX prowadzi pod względem czystości, Qatar Airways triumfuje za pokładowe Wi-Fi, a Turkish Airlines zdobywa wyróżnienie za catering w klasie biznes. Dla osoby kupującej bilet wynik w konkretnej kategorii może więc być praktyczniejszy od lokaty generalnej. Pasażer lecący na krótkiej trasie w ekonomicznej i klient podróżujący nocą w biznesie oceniają bowiem zupełnie inne elementy produktu.
Dlaczego AirAsia od siedemnastu lat nie oddaje prowadzenia?
Segment niskokosztowy oceniany jest odrębnie, a jego zwycięzca pozostaje niezmienny od 2010 r. AirAsia ponownie wyprzedziła Scoot i Vueling, zaś europejscy giganci masowego rynku znaleźli się niżej: Ryanair na miejscu jedenastym, EasyJet na trzynastym, a airBaltic na dwudziestym. Globalny ranking tanich linii wskazuje zarazem Scoot jako lidera przewozów niskokosztowych na dalekich trasach oraz Vueling jako zwycięzcę w Europie.
Wizz Air nie wszedł do dwudziestki światowej, choć zajął drugą pozycję w grupie środkowoeuropejskiej, co ponownie pokazuje znaczenie właściwego punktu odniesienia. Firma może być wysoko oceniana w ograniczonym regionie, a jednocześnie nie uzyskać dostatecznej liczby wskazań lub ocen jakościowych, aby znaleźć się w czołówce całego globu. Czytelnik powinien zatem zawsze sprawdzić nazwę kategorii, jej zasięg oraz liczbę porównywanych podmiotów.
Czy World Airline Awards mierzą bezpieczeństwo lotu?
Nie, ponieważ plebiscyt opisuje satysfakcję klientów, a nie parametry techniczne floty, wskaźniki incydentów albo wyniki inspekcji regulatorów. Zasady badania mówią o ankiecie prowadzonej między wrześniem 2025 r. a sierpniem 2026 r., ponad 300 uwzględnionych liniach i respondentach reprezentujących przeszło 100 narodowości. Zgłoszenia są sprawdzane pod kątem powtórzeń oraz nieprawidłowości, a udział przewoźnika i oddanie głosu nie wiążą się z opłatą ani nagrodą.
Ocena obejmuje m.in. zakup biletu, odprawę, boarding, dostarczenie bagażu, czystość, wygodę, posiłki, rozrywkę, internet i kontakt z personelem. Jest to szeroki zapis doświadczenia podróżnego, jednak wciąż pozostaje pomiarem opinii, na które wpływają cena, długość trasy i wcześniejsze oczekiwania wobec marki. Bezpieczeństwo należy sprawdzać w danych organów lotniczych, punktualność w statystykach operacyjnych, a kondycję przedsiębiorstwa w sprawozdaniach finansowych.
Które zmiany w tabeli są ważniejsze od samego podium?
Thai Airways skoczyły z 29. na 20. lokatę, STARLUX przeszedł z miejsca 18. na 13., Iberia poprawiła wynik z 20. na 16., natomiast British Airways spadły o dziesięć pozycji i zakończyły rok na 23. miejscu. Jeszcze bardziej spektakularny postęp nastąpił poza czołową trzydziestką: Air India awansowały z 84. na 57. miejsce, a Egyptair z 69. na 46. pozycję. W przeciwnym kierunku poruszały się m.in. Gulf Air, które spadły z 35. na 75. lokatę, oraz Garuda Indonesia, przesuwająca się z 46. na 66.
Roczna zmiana bywa użyteczniejsza niż pojedyncza pozycja, ponieważ pokazuje kierunek odbioru marki przez klientów. W przypadku LOT-u dziewięciomiejscowy awans tworzy podstawę do ostrożnego optymizmu, ale dopiero utrzymanie tego trendu oraz wejście do pierwszej trzydziestki oznaczałoby zmianę poziomu konkurencji. Tegoroczny rezultat należy zatem traktować jako etap poprawy, a nie finał modernizacji produktu.
Kazimierz Olejnik
